打响“水上蓝天保卫战”

　　近日，国务院印发了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，提出“2019年底前调整扩大船舶排放控制区范围，覆盖沿海重点港口”。当前，我国港口船舶大气污染形势如何，设立船舶排放控制区能起到哪些作用？为何要“扩容”？记者带着这些问题进行了采访。

图为一艘集装箱油轮驶过上海洋山港四期自动化码头。 本报记者 杜铭摄

　　在国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》后，近日，交通运输部公布《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》，酝酿进一步将现有的环渤海（京津冀）、长三角、珠三角水域三大排放控制区扩大至全国范围。

　　港口船舶污染不容忽视

　　近年来，我国水运行业发展迅速。“按货物吞吐量计算，世界10大港口中有7个在中国。2017年宁波—舟山港货物吞吐量突破10亿吨，连续9年位居世界第一。”生态环境部机动车排污监控中心项目主管马冬说，基于AIS（船舶自动识别系统）数据计算的结果显示，2015年我国内河船舶燃油消耗量是2010年的2.5倍，排放量也相应呈逐年上升趋势。

　　今年6月份发布的《中国机动车环境管理年报（2018）》显示，2017年我国船舶排放二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物分别为85.3万吨、7.9万吨、134.6万吨、13.1万吨，其中氮氧化物和颗粒物分别占非道路移动源排放的25.6%和28.4%。

　　交通运输部规划研究院主任工程师李悦认为，水运相对于公路运输而言仍属于清洁运输方式，但是，“目前陆上污染源的减排潜力不断缩小，而水运行业还有很大的减排潜力，因此必须进一步控制港口船舶污染”。

　　在长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江地区，港口船舶排放已成为大气污染的重要来源之一。船舶尾气中包含了氮氧化物和颗粒物，前者是导致PM2.5的重要前体物，后者则是PM2.5的直接来源。马冬说，船舶使用的燃料属于柴油的一种，国际癌症研究机构已经将柴油机尾气列为“明确的人类致癌物”。

　　“深圳市和上海市的PM2.5源解析结果显示，船舶排放分别占5.8%和5.3%。”交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣认为，船舶燃油质量提高的步伐太慢，使得它在污染物总份额中所占的比例不断上升。

　　港口船舶排放污染已经引起广泛关注。上海市交通委员会科技信息处副处长王大军说：“随着近两年上海市工业结构调整转型，工业源污染得到有效控制。相对而言，交通源污染占比不断提高，其中船舶排放大概占交通领域的30%左右。”

　　在去年底投入使用的上海洋山港四期自动化码头记者发现，这里不仅实现了高度智能化的“无人作业”，而且港口三大装卸机种——桥吊、轨道吊、AGV（自动导引运输车）均采用电力驱动，码头装卸、运输等环节解决了尾气排放问题，绿色港口建设成效显著。

　　治理起步晚空白多

　　记者梳理发现，《打赢蓝天保卫战三年行动计划》对港口船舶治理提出了新任务，主要涉及五个方面，包括推进船舶更新升级、调整扩大船舶排放控制区范围、推动内河船舶改造、推动靠港船舶使用岸电、加快油品质量升级等。

　　近日，在中国环境报、亚洲清洁空气中心主办的“水陆共治 保卫蓝天”会议上，专家表示，三年行动计划改变了过去“煤、油、车”的治理思路，升级为产业、能源、运输、用地上的结构调整；在运输结构调整的工作计划中，首次细致部署了对港口船舶污染控制的任务。

　　我国对港口船舶大气污染的治理与欧美国家相比起步较晚。“目前船舶排放还是‘零标准’。”马冬说，很多大型船舶拖着黑烟，是因为不仅船舶本身没有任何排放控制设备，而且船用油也很“脏”。

　　马冬介绍，2015年我国船用燃油消耗量达1500多万吨。其中主供国内航线的内贸油660多万吨，国际船舶主要使用保税油840多万吨。与汽、柴油生产必须有正规资质不同，内贸油生产门槛较低、竞争激烈，正规厂商因无利可图逐步退出了市场。“为了让利润最大化，调油商大多掺入煤焦油、化工废料、轮胎油等劣质原料。”马冬说，劣质内贸油呈“粥状”甚至呈“固体”，质量非常差。

　　船舶一般使用年限为20年，淘汰更新周期长；对现有船舶加以改造，加装SCR后处理设施要花费上百万元甚至上千万元，且受制于有限的空间。相比之下，提高船用油质量成为现实选择。

　　自2016年1月1日起开始在沿海地区分步实施的我国首个船舶排放控制区政策《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》规定，排放控制区内的核心港口和所有港口分别于2017年1月1日、2018年1月1日起，船舶应在靠岸停泊期间使用硫含量小于0.5%的燃油。

　　“目前船用油的硫含量标准是3.5%。硫含量从3.5%降到0.5%，二氧化硫减排率可达到80%左右；如果硫含量进一步减少到0.1%，则减排率可以达到96%左右。”李悦说，推广使用低硫油实施起来简便快捷，减排效果明显，国际上都把换用低硫油作为最主要的船舶排放控制手段。

　　不过，马冬说，目前我国硫含量低于0.5%的低硫油供应较少，仅占船用油消费总量的3.5%左右。同时，我国与国际排放控制区硫含量水平2015年下降到0.1%相比，还存在较大差距。

　　排放控制区酝酿“扩容”

　　交通运输部《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》提出，在已设立的环渤海（京津冀）、长三角、珠三角水域船舶排放控制区基础上，将控制地理范围扩大到全国沿海12海里和海南水域，并将排放控制区扩展到内河，包括沿海地级以上城市的内河通航水域和长江干线通航水域。

　　“此前的方案取得了显著的减排效果，2017年减少的二氧化硫和颗粒物排放量分别高达6.9万吨和0.8万吨。”李悦说。长三角控制区提前在2017年9月1日就实施了更换低硫油的措施。“排放控制区在上海地区实施的效果也很好，改善了上海地区的空气质量。”

　　上海组合港管理委员会办公室处长杨立新说：“排放控制区方案得到了有效落实，海事部门对换油情况的抽检发现，违规率仅为0.624%。位于上海外高桥港附近的宝山监测站监测数据显示，其2017年二氧化硫浓度下降比例明显高于全市二氧化硫平均下降比例。”

　　换用低硫油会增加船舶运营成本。李悦举例说，一艘5万吨的船跑100海里，以前油费约5万元，使用低硫油会增加成本1.1万元，大约增加20%左右。从国际经验看，这些成本将转嫁给货主。

　　有关专家表示，即使征求意见稿将排放控制区扩大到沿海12海里范围内，也仍然显得“捉襟见肘”，减排效果恐难达到政策初衷。一些船东可能会采取绕行等方法规避政策约束；同时，排放控制区政策仅适用于中国籍船舶，其他国籍的远洋船舶并不受约束，不利于公平竞争和减少排放。

　　彭传圣建议，应尽快启动向国际海事组织（IMO）申请设立排放控制区的程序，在中国沿海部分地区划定更大范围的国际排放控制区。目前，全球已经设立了4个排放控制区，均包括了200海里专属经济区范围。

　　“由于涉及所有国际船舶，国际海事组织对设立国际排放控制区非常慎重，需要提交大量数据说明设立的必要性，批准的时间也很长。因此，我们要尽快开展大气污染物排放清单编制等研究工作。”彭传圣说。