针尖对麦芒，谁会是赢家？

　　英国能源与气候变化部3月1日宣布，已开始向国内的一些航空公司分配免费碳排放配额，成为欧盟首个落实航空碳排放交易计划的成员国，这也给未来的事态发展又增添了许多不确定性。

　　专家普遍认为，让欧盟彻底放弃航空碳税是不太可能的，毕竟它是欧盟排放交易体系的重要组成部分，并且获得过欧盟立法确认，完全推翻不仅有损欧盟立法尊严及国际声誉，就是对欧盟成员国内民众也不好交代。并且，“从争夺全球温室气体减排规则制定权上，欧盟也不大可能作出根本性让步。”薛彦平推测。最坏的结果就是双方僵持不下，各国纷纷反制欧盟。这种贸易战最恶劣的结果就是两败俱伤，“这是任何一方都不愿意看到的。”董杜骄告诉记者。

　　最好的结果当然是双方各让一步，在国际框架及平等无歧视的原则指导下，拿出一份令各方都满意的多边协议。

　　曾多次随中国代表团参加气候变化谈判的钱国强认为，解决航空碳税争端的关键还是在欧盟。现在非欧盟成员国国家的态度已十分明确：就是不交。并且各国已联合起来，共同寻求反制措施，可以说，目前对峙双方势均力敌，都是箭在弦上。

　　“这种情况下，欧盟不能指望别的国家主动请求欧盟给予豁免碳税缴纳，从谈判的角度讲，最好是在国际组织的框架下为自己找一个合适的台阶下。”钱国强说。事实上，欧盟对自己的处境也有思考，靠强硬的态度到底能不能征得来碳税？为此得罪主要的贸易伙伴到底值不值？钱国强认为，在明年4月正式缴税之前的这一年间，双方坐下来好好协商的可能性还是很大的。

　　只要国际航协积极敦促各方在国际民航组织的框架下讨论提出令欧盟满意的减排计划，欧盟便应该“见好就收”，做出一定的让步。即便谈判的结果没法完全让欧盟满意，欧盟也可以为自己的民众提供一个合理的解释，即在欧盟排放交易体系的推动下，航空减排有了一定的进展，而欧盟作用不可小觑，可以暂时搁置航空碳税的法案，继续观察期待更好结果的出现。这样，上缴碳税的实质性日期可以再往后拖一拖，也给进一步谈判争取了时间与机会。钱国强说：“欧盟既保全了面子，也没丢实惠，可以算皆大欢喜。”所以说，这场博弈怎么收场，解铃还须系铃人。

　　　“航空碳税”只是个开端？

　　业内人士担心，如果欧盟强征航空碳税成功，将会借机将自己的排放交易体系进一步向全球更广领域扩张。这样一来，欧盟将会更加抬高环境准入门槛，并将其自身的低碳技术打造为全球碳市场新兴的交易商品，进而掌握全球碳金融的话语权。

　　实际上，欧盟在全球范围内扩张其排放交易体系的意图已有所显现。欧盟委员会日前表示，将在今年6月增加“航海碳税”，制定出全球航空和航海运输业碳排放税的价格征收单。林伯强对此的态度比较乐观，他认为，在航空碳税无法推行的情况下，施加航海碳税没有任何意义可言，根本行不通。也就是说，欧盟想要推行航海碳税，前提是必须先让航空碳税获得认可。同样，要把排放交易体系推广到其他工业领域，前提也是要先妥善解决航空碳税的争端。

　　但薛彦平并不这样看。他认为，欧盟推出航海碳税实际上是在打“组合拳”，即当航空碳税遭遇国际强烈抵制时，用推出国际航海碳税的方式来缓解面临的压力。它给国际社会提供了两种选择，一种是接受航空碳税，一种是接受航海碳税。

　　至于欧盟的排放交易体系会不会波及冶炼、化工等其他行业，薛彦平也有自己的看法，“欧盟碳排放交易体系从2005年运行到现在，只覆盖了境内55%~60%的温室气体排放，如果欧盟要实现对国际社会承诺的减排目标，就必须将更多的排放源纳入限制，这一点是毫无疑问的。”由于欧盟碳排放交易体系是全球碳市场重要的组成部分，因此，欧盟碳排放交易体系的调整会直接影响国际碳市场。

　　通过价格机制虽说能从一定程度上约束企业的碳排放行为，但毕竟治标不治本。董杜骄指出，把绿色理念逐步转换为一种现实的标准和法律要求，才是治本的办法，否则碳税只能是沦为政府牟利的途径。薛彦平则从尊重多样性的角度分析认为，即便欧盟的价格机制真的能起到减排作用，但广大发展中国家经济发展水平不同，产业结构差异大，纵使在引进发达国家先进减排技术或机制时，也没有一种固定的模式，“不考虑实际情况就将发达国家特别是欧盟的减排模式，强行推广到发展中国家，这显然行不通。”

　　钱国强评论道：“欧盟在低碳方面国际领先，最有发言权，便会想方设法地巩固自己的优势地位，通过设定一些严格的标准来压制竞争对手的发展，这是很自然的。”美国虽然也明确表示反对欧盟强征碳税，但美国国内的“碳战略”丝毫不逊于欧盟，只要美国愿意，完全有能力靠自己的技术及经验与欧盟抗衡。但广大发展中国家则不尽然，必须从国家战略的高度，研究部署低碳减排方案，主动介入游戏规则的制定。